Association Développement Ligne Ferroviaire Nancy Merrey

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Ferroviaire en Région ACAL

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Association     Développement                       Ligne   Ferroviaire Nancy/Merrey   
                                                                                                           
«Nancy-Jarville-Houdemont-Ludres-Messein-NeuvesMaisons-Pont St Vincent- Bainville sur Madon- Xeuilley-Pierreville-Pulligny Autrey-Ceintrey-Tantonville-Vézelise-Praye sous Vaudémont-Diarville-Mirecourt-Hymont Mattaincourt-Vittel-Contrexeville-Martigny les Bains-Lamarche-Rozières-Damblain-Merrey-Culmont Chalindrey»
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Mesdemoiselles, Mesdames, Messieurs, 
Pour info:
"Ferroviaire: Alsace, Lorraine, Champagne-Ardenne, état des lieux  avant fusion"

La nouvelle entité qui va naître de la réunion de ces trois anciennes régions va devoir faire face à des situations très hétérogènes sur le plan ferroviaire. C’est ce que met en évidence l’inventaire  qui suit.
 

           
 L’instauration des nouvelles régions suscite beaucoup d’interrogation et ceci est parfaitement légitime.

Certaines alliances ne sont pas, à priori, choquantesmais celle de l’Alsace, de la Champagne-Ardenne et de la Lorraine apparaît comme étrangetant les disparités de tous ordres entre ces trois régions sont notoires.            
            Les dissemblances observées entre les trois régions sur un plan général (ce qui n’enlève rien aux valeurs intrinsèques de chacune) se confirment par ailleurs au plan ferroviaire avec des politiques conduites avec plus ou moins de vigueur:            
L’Alsace dispose d’un réseau bien maillé sur l‘ensemble de son territoire et les fermetures de lignes aux voyageurs peu nombreuses au cours du demi-siècle écoulé, ont surtout été le fait de la SNCF avec un total modeste de 192 kms.
Il convient toutefois d’observer la réouverture de Mulhouse - Chalampé (Müllheim - Fribourg) en 2012 et celle prévue de Bollwiller - Guebwiller, actée au CPER 2015-2020.
L’Alsace a fait partie des sept régions expérimentatrices concernant l’objectif de les rendre autorités organisatrices des transports régionaux (AOT), fait dû au volet ferroviaire de la loi SRU (loi de  gauche 1997/2002) et en partie à la présence du sénateur du Haut- Rhin Hubert Haenel.
Dès lors, une politique très active a été conduite par la région dans tous les domaines:
-rénovation des infrastructuresdes gares: (deux tiers transformées à ce jour en espaces multimodaux), 
-investissements en matériel (38 A TER 73500, 35 AGC, 24 Régiolis).
Mais l’Alsace a été également un champ d’innovation avec le TER 200 et le tram-train Mulhouse -Thann, soit deux réalisations qui, en leur temps, ont constitué des premières en France, de même que l’instauration des comités de lignes.
Avec 750 trains et 80.000 voyageurs/jour, la région dépasse très nettement la Lorraine (570 trains et 65.000 voyageurs) et la Champagne-Ardenne (215 trains et 21.000 voyageurs) et arrive régulièrement en tête de la ponctualité des trains.             

 
La Champagne-Ardenne dispose d’un réseau TER assez peu dense, compte tenu des vastes zones du rural profond qui la caractérise.
La venue des TGV-Est et Rhin-Rhône a bouleversé assez considérablement les flux ferroviaires antérieurs.
Reims a sa gare TGV-Bezannes, reliée par fer à la ville, qui dispose désormais d’un atout que l'on s’efforce judicieusement de faire valoir.
Au sud se trouve la ligne 4, qui de grande radiale appartient aujourd'hui aux lignes dites d’équilibre du territoire et en tant que telle est particulièrement menacée.
Il y a peu de cohérence entre le nord et le sud, Reims n’étant d’ailleurs pas relié à Troyes par le rail.
Châlons, étape de la ligne I Paris - Strasbourg, a perdu ce statut.
Le sud de la région ne constitue pas un ensemble homogène, les Bourguignons du nord de l’Yonne venant volontiers à Troyes mais les haut Marnais restant attachés à Dijon dans l’extrême sud et surtout à Nancy au nord pour le recours au tertiaire supérieur (universités, hôpitaux...) et les commerces hors ceux du quotidien. Ces déplacement se faisant par:
-ligne ferroviaire 15 Nancy/Toul/Neufchâteau/Culmont Chalindrey/Dijon et ligne ferroviaire 14 Nancy/Jarville/Mirecourt/Vittel/Contrexeville/Merrey/Culmont Chalindrey)
Comment se rendre à Nancy par le train depuis Saint-Dizier, Chaumont ou Joinville ? Réponse : il n’y a aucune solution ferroviaire.
Troyes revendique depuis plusieurs années l‘électrification depuis Gretz, ce qui contribuerait à faire de la ville une grande banlieue de la région parisienne, mais est-ce un statut enviable et cela donnerait-il plus de cohérence au sud de la région ?
Celle-ci avait, en son temps, fait l’objet de la création de nombreuses lignes dites « stratégiques » aujourd'hui disparues, ce qui fait que le réseau TER apparaît comme assez clairsemé. Les fermetures de lignes aux voyageurs au cours du demi-siècle écoulé ont touché 361 km sur six lignes.             

La Lorraine a fait l’objet de l’établissement d’un réseau ferroviaire particulièrement dense de part et d’autre de l’ancienne frontière résultant de l’annexion de 1870, mais ce réseau, au cours des années passées, a été victime d’une véritable hécatombe
Évoquer la région conduit inévitablement au rapprochement avec Métrolor, première desserte cadencée de province, qui, à ce titre, n’est pas passée inaperçue, d’autant que celle-ci a connu un grand succès, à tel point que la région Lorraine a dénommé depuis quelques années l’ensemble de son réseau TER Métrolor. 
Cependant, pour être objectif, il convient de rappeler que cette desserte n’était pas l’émanation de l’établissement public régional mais celle de l‘Oream Lorraine, organisme d’Etat chargé de faire des propositions pour donner du corps à l’aire métropolitaine Metz-Nancy.D’ailleurs, la première convention a été signée par les départements de Meurthe-et-Moselle et de Moselle et non par l’EPR.
Le conseil régional a longtemps persisté dans l’idée que les déficits résultant des services omnibus (terme remplacé en 1987 par celui de TER) devait relever de l’État et non des régions, attitude illustrée notamment par le fait que la Lorraine été la dernière à signer sa convention en mai 1989, alors que la plupart des régions françaises s’étaient exécutées dès 1986.
Au préalable, des décrets publiés en 1976 et 1979 proposaient aux EPR de demander des fermetures de lignes avec versement à leur profit du montant de l’économie en résultant et cela sans obligation de réinvestir ces sommes dans le ferroviaire, 
la Lorraine, en son temps, avait assez largement usé de cette disposition.
Au cours du demi-siècle écoulé, 786 km et 26 lignes ont été fermés aux voyageurssachant que la SNCF n’y est pas étrangère, mais que la région y a aussi largement contribué et que ce mouvement ne s’arrête pas
Alors que  la dernière fermeture, en Alsace, a eu lieu en 1986 (Mulhouse - Chalampé d’ailleurs rouverte en 2012), la dernière fermeture en Champagne-Ardenne, Troyes - Saint-Florentin, a eu lieu en 1994. 
En Lorraine on a fermé: 
-Niederbronn - Bitche en 1996,
-Berthelming – Sarre-Union en 2000,
-Sarreguemines - Bitche en 2011,
-Verdun – Châlons en 2013
-Thionville - Bouzonville en 2015.  
Mais des fermetures antérieures peuvent être considérées préjudiciables, comme Laveline - Gérardmer en 1988, dont d’aucuns demandent une réouverture (TG2V). 
On peut aussi évoquer la disparition regrettable des antennes montagnardes de Remiremont - Bussang et de Remiremont - Cornimont, qui desservaient des vallées très peuplées et qui ont sans doute représenté le « prix à payer » des électrifications de Lunéville – Saint-Dié et de Blainville - Remiremont.  
Avec l’avènement d’une desserte TGV plus emblématique qu'étoffée mais qui permet tout de même l’utilisation de matériels électriques sans rupture de charge due au mode d’alimentation.  
Les fermetures les plus récentes ont transformé:
Verdun en impasse, 
Bitche en désert ferroviaire,et coupé toute liaison par train entre les deux villes moyennes de Sarreguemines et de Sarrebourg
 En matière de renouvellement du matériel, on ne trouvera pas non plus, jusqu'ici, une politique vigoureuse puisque les 12 derniers EAD X 4700 à l’inventaire du 1er janvier 2014 ont été radiés en bloc le 14 décembre suivant alors que ceux-ci accusaient assez nettement un déficit d’image et de confort par rapport aux ATER, AGC et Régiolis, qui sont tout de même présents avec, en plus, des TER 2N tout à fait justifiés pour la desserte lourde du sillon mosellan.
(*)  Il y a également lieu de citer les fermetures de Sarrebourg – Abreschviller  en 1989 et de l’antenne de  Vallérysthal  en 1970, la ligne Metz – Amanvillers – Batilly (Conflans) déclassée en 1988 et la ligne Metz – Château-Salins fermée en 1972 et la section Metz - Augny/Marly en 2005.                                                                        
Au-delà de l’état des lieux, il nous faut souhaiter que la politique ferroviaire qui se dessinera dans la nouvelle région s’inspire de ses composantes actuellement les plus dynamiques et ceci dans le cadre du Service Public SNCF( accessibilité pour tous, égalité d'accès et de traitement du citoyen, péréquation tarifaire).       

 
*              *              *
  
Pour Info: 
Christian FRANQUEVILLE             
Député des Vosges
 
à
SNCF Direction régionale Lorraine
Monsieur le Directeur Jacques WEILL
2 Rue Royale
57000 METZ                                                                                                                                           Bulgnéville, le 2 février 2016         
Nos réf. : 29/ 01/ 2016/ RI/ CF/ HC  
Monsieur le Directeur, 
J’ai récemment appris que la Direction de l’Etablissement Voyageur Lorraine Est Européen a décidé de fermer deux points de vente, sur la ligne Nancy-Merrey-Culmont Chalindrey, en gares de Contrexéville – située dans ma circonscription – et Pont-Saint-Vincent. Cela veut donc dire que les usagers qui montent dans le train à Contrexéville ne pourront plus acheter leur billet en gare, sur place, et même ne serait-ce que demander un renseignement en guichet, mais devront anticiper et avoir un accès Internet – ce qui n’est pas à la portée de tout le monde, a fortiori en milieu rural – pour réaliser leur achat, depuis chez eux, avant d’arriver en gare. Ou, s’ils ont les moyens de se déplacer autrement – ce qui, là non plus, n’est pas évident – ils devront se rendre expressément en gares de Vittel ou de Mirecourt pour acheter leur billet. Dans cette dernière solution, l’on pense bien que l’usager ne retourne plus ensuite en gare de Contrexéville mais qu’il monte dans le train directement à Vittel ou à Mirecourt. Il en va de même pour les personnes à mobilité réduite qui seront, du fait de l’absence de personnels en gare de Contrexéville, empêchées d’utiliser cet arrêt pour lequel une mise en conformité aux normes d’accessibilité est pourtant prévue pour 2019. Je rappelle à ce sujet que Contrexéville accueille pourtant régulièrement des curistes arrivant par le train pour fréquenter les thermes et qui, bien souvent, nécessitent l’assistance du personnel SNCF. Cela signifie que la fréquentation de la gare de Contrexéville va forcément s’en trouver amoindrie et, à nouveau, les associations de défense des usagers (ADLF et ADURNE) perçoivent cette mesure comme allant in fine dans le sens de la fermeture totale de l’arrêt de Contrexéville ou, pire, de la fermeture totale de la ligne 14 entre Contrexéville et Culmont Chalindrey. Mettre ainsi un terminus à Contrexéville, alors que cette ligne va jusqu’à Merrey et même Culmont-Chalindrey, ne peut que nuire au développement de cette ligne ferroviaire desservant des villes mondialement connues, telles que Vittel, Contrexéville et Mirecourt, et également défavoriser son intérêt à l’échelle régionale.…/… Je me permets en outre d’évoquer ici l’autre sujet ferroviaire intéressant ma circonscription : la desserte de la gare de Neufchâteau. En constatant qu’après avril 2016, deux TGV (Metz-Montpellier et Metz-Marseille) vont être supprimés, j’en déduis qu’il se crée et se prépare un véritable désert concernant la liaison Nord-Sud. En effet, il ne sera plus possible, depuis Neufchâteau, de se rendre à Dijon dès après 7h30, le matin, sauf à accepter de faire un détour via Paris ou Strasbourg, ce qui paraît aberrant. Nous avions évoqué ensemble la possibilité d’un arrêt en gare de Neufchâteau, du nouveau TGV Nancy-Toulouse. Je n’ai plus eu davantage d’informations quant à la faisabilité de cette solution et je me permets donc de renouveler ici ma demande. Pleinement attentif au suivi et à l’évolution de ces trois points, j’ai souhaité vous adresser cette correspondance afin d’obtenir des éléments d’information et d’engager une discussion avec vous-même sur la base de ces éléments. Vous souhaitant bonne réception de la présente et restant à votre disposition, Je vous prie de croire, Monsieur le Directeur, en l'assurance de mes sentiments les meilleurs.                                                                      
                                                     Christian FRANQUEVILLE                                                                    
                                                     Député des Vosges
                 
« Intervention de Pascal LOPEZ Président d’ADLF Nancy/Merrey à l’Assemblée Générale du 21 Novembre 2015 » 

Le Service Public Ferroviaire SNCF est un secteur des transports structurant, un maillon essentiel de l’aménagement du territoire.
-Droit au transport, accessibilité pour tous, péréquation tarifaire, cohésion sociale et territoriale, enjeux industriels, sécurité et qualité des déplacements des Personnes et des Marchandises, emplois, conditions sociales (statuts), nuisances et gestion de l’énergie démontrent la pertinence du Service Public et plus précisément du Service Public Ferroviaire SNCF.
-La libéralisation des transports montée en puissance depuis 20 ans (et plus) a abouti à un transport fret sous-tarifié, outil propice aux délocalisations industrielles.
-Ainsi précarité, sous-traitance et concurrence entre Salariés et Territoires gangrènent ce secteur.
-L’incapacité de cette conception capitalistique (libérale) à répondre aux problèmes posés n’est plus à démontrer.
- La question des transports est éminemment politique. Plus personne ne peut en douter, tellement elle façonne d’une part la Société moderne, influe sur l’immédiat et dessine l’avenir.
-Aujourd’hui nous avons à affronter un enjeu environnemental et à relever un défi en matière d’économie d’énergie.
-Il y a un parfum d’irresponsabilité à œuvrer pour une croissance routière, à se féliciter de l’arrivée d’opérateurs ferroviaires privés cannibalisant grâce au dumping social le travail du Service Public Ferroviaire SNCF, alors que la part modale du fer continue de baisser dans notre Pays.
-La suppression des trains d’équilibre du territoire sur ligne 15   (Nancy/Neufchâteau/Dijon), ainsi que les fermetures programmées à l’exploitation des lignes ferroviaires Nancy/Mirecourt /Merrey/Culmont Chalindrey, Epinal/Saint Dié, Epinal/Belfort, le refus de la réouverture  du tronçon ferroviaire Laveline/Géradmer vont contribuer à l’enclavement du Département des Vosges et plus particulièrement de l’Ouest Vosgien.
-Ces décisions engagent la responsabilité de l’ETAT et ses représentants actuels majoritaires dans les conseils d’administration de « l’entité SNCF ».
-Pour autant le Conseil Régional de Lorraine et sa majorité avaient le devoir de respecter le volet ferroviaire de la loi SRU, qui impose des liaisons ferroviaires et non routières, hormis les zones non desservies par voies ferrées.
-Au titre de l’égalité de traitement des Usagers et contribuables lorrains, ils ont le devoir de mettre en œuvre un cadencement  tant sur ligne 15 (Nancy/Neufchâteau), que sur ligne 14    (Nancy/Mirecourt/Merrey/CulmontChalindrey).
-Les arrêts commerciaux des TGV en gare de Neufchâteau excluent de fait les Usagers du Service Public titulaires d’un abonnement de travail ou d’une carte métrolor, ainsi que les plus démunis, puisque contraints à prendre une réservation.
-Les Usagers et les Populations de Neufchâteau, Mirecourt et les environs sont toujours confrontés à l’absence d’une desserte ferroviaire digne de ce nom, ceci au titre du désengagement financier de l’ETAT.
-C’est pourquoi les Usagers, les Populations, les Elus Politiques, les Syndicats doivent faire vivre et aboutir les propositions alternatives suivantes nécessaires au désenclavement, au développement du Département des Vosges, de l’Ouest Vosgien.
-Ces propositions ont été rappelées le 12 Octobre 2011 à Monsieur le Sous-Préfet de Neufchâteau, lors de la rencontre que nous avons eue avec L’Association ADURNE.INFRASTRUCTURES, il faut:
-moderniser et électrifier la ligne 16 Sud Epinal/Belfort avec doublement de la voie Aillevillers/Lure.
-moderniser et électrifier la ligne 14 Nancy/Mirecourt/Merrey/CulmontChalindrey avec doublement de la voie Vézelise/Mirecourt.
-moderniser et électrifier la ligne 18 Epinal/Saint Dié avec doublement de la voie et la réouverture de la ligne Laveline/Gérardmer.
-rouvrir les gares de Lamarches et de Vaux sous Aubigny à la circulation afin d’améliorer la sécurité et la régularité.
-réouverture et réhabilitation de la gare de Damblain.
OFFRES FERROVIAIRES, il faut :
-rétablir sur ligne 14 les relations ferroviaires interrégionales Nancy/Mirecourt/Merrey/CulmontChalindrey allé et retour.
-mettre en place un cadencement qui soit un cadencement tant sur ligne 14 que sur ligne 15 faisant correspondance avec les TGV au départ et à l’arrivée en gare de Nancy.
-obtenir les arrêts des trains d’équilibre du territoire, des TGV en gare de Neufchâteau et de Merrey et l’accessibilité aux TGV des Usagers, Etudiants titulaires d’un abonnement de travail, dune carte métrolor.
-supprimer les bus au départ de Neufchâteau à destination de Nancy et au départ de Nancy à destination de Neufchâteau, rétablir les relations ferroviaires  correspondantes (TER), mettre à disposition les moyens routiers libérés sur les zones géographiques non desservies par le fer comme le prévoit le volet ferroviaire de la loi SRU.
-ouvrir un guichet voyageur en gare de Merrey.
-mise en place d’une liaison ferroviaire Neufchâteau/Paris le matin et Paris/Neufchâteau le soir, desservant Toul, Commercy, Bar le Duc, Vitry le François, Châlons-en-Champagne, Epernay, Château-Thierry.
-mise en œuvre d’une politique d’intermodalité et la mise en place d’une carte orange financée par les bénéficiaires du transport,  les employeurs.
FRET ET VOYAGEURS, il faut :
-organiser un colloque ou forum fret et voyageur au niveau de l’Ouest Vosgien afin de redynamiser le Service Public Ferroviaire SNCF, ceci avec les Elus Politiques, les chambres consulaires, les Syndicats, les Associations d’Usagers, les Usagers et les populations.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------  Pascal LOPEZ Président d'ADLF Nancy/Merrey                                                                                                                                

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